Comment s’effectue la gestion des conteneurs maritimes vides ?

Un défi commun auquel sont confrontés les transporteurs de conteneurs concerne la manutention et le mouvement des conteneurs vides.

Lorsqu'on pense au commerce du transport maritime par conteneurs, l'image qui évoque dans l'esprit de la plupart des gens est celle d'une cargaison chargée dans un conteneur, qui est ensuite transportée jusqu'au port d'origine pour être chargée à bord du navire régulier et expédiée vers le port de destination. , d'où il est livré dans les locaux de l'importateur/destinataire. Et le processus se répète à l’infini par la suite.

Ce que la plupart des gens négligent ou ignorent, c’est ce qui arrive au conteneur une fois qu’il a été déchargé à destination et qu’il est vide.

Après avoir déchargé le conteneur d'expédition, l'importateur/destinataire est tenu de le retourner au dépôt de retour des conteneurs vides désigné par le transporteur, après quoi le conteneur redevient la responsabilité de la compagnie maritime.

Ce qu'un profane pourrait supposer, c'est que le conteneur est à nouveau rempli de la cargaison d'un autre exportateur et expédié vers une nouvelle destination.

En réalité, cependant, le processus n’est pas aussi simpliste et dépend d’un certain nombre de facteurs.

Dans cet article, nous comprendrons comment les compagnies maritimes gèrent les conteneurs vides pour garantir des retours optimaux, minimiser les temps d'inactivité et maximiser la rotation des actifs.

Contrairement à une idée reçue, le parcours d’un conteneur à travers plusieurs expéditions n’est pas linéaire ou simple.

Pour un transporteur, même si ses navires peuvent se déplacer selon une rotation fixe sur le service régulier, l'allocation et le mouvement de ses conteneurs dépendent de facteurs tels que la disponibilité et la nature de la marchandise, le lieu de ramassage, les exportateurs et importateurs impliqués et la destination. .

Il arrive rarement que les échanges commerciaux entre deux pays ou régions soient équilibrés, avec un volume égal d’exportations et d’importations bilatérales.

Ainsi, on ne peut pas supposer que lorsqu’un conteneur chargé est envoyé vers un pays de destination, il y aura également du fret d’exportation facilement disponible dans le pays de destination pour que le conteneur soit immédiatement réintégré dans la chaîne de transport.

D'une manière générale, sur la plupart des routes commerciales maritimes, il existe au moins un certain déséquilibre entre les exportations et les importations pour chaque pays (le déséquilibre au niveau national est beaucoup plus élevé dans les cas où la contrepartie est une puissance manufacturière telle que la Chine, dont la croissance économique rapide a été propulsée par les exportations).

Les marchés mondiaux, et par conséquent les flux de marchandises, ont évolué au fil des années, de telle sorte que certains pays ont développé des bases manufacturières massives tandis que d'autres pays développés sont de grands centres de consommation.

Cela implique que sur la plupart des axes commerciaux majeurs, comme l’Asie-Europe ou l’Asie-Amérique du Nord, sur la partie asiatique du voyage aller, de grands volumes de produits manufacturés seront transportés vers l’Europe ou l’Amérique du Nord.

Cependant, une fois arrivés à destination, les volumes ne seront pas suffisants pour remplir tous les conteneurs vides.

En effet, les exportations américaines et européennes sont généralement constituées de matières premières agricoles ou de produits alimentaires spécialisés et de certains types de machines, dont les volumes sont relativement inférieurs. Cela donne lieu à une situation dans laquelle certains pays dépendent des exportations (comme la Chine ou la Corée du Sud) tandis que d'autres pays (comme les États-Unis) sont dominés par les importations.

Dans ce scénario, le transporteur se retrouve avec plus de conteneurs à destination que ne le justifie la cargaison disponible, de sorte que certains conteneurs seront inévitablement vides.

Un autre scénario se produit pendant la haute saison, pendant laquelle les exportations sont nettement supérieures à la moyenne annuelle, ce qui entraîne une surabondance de conteneurs vides dans les régions de destination/consommatrices, tandis que les origines seront confrontées à une pénurie d'équipements jusqu'à ce que les conteneurs vides soient repositionnés.

Ce sont ces conteneurs vides que les transporteurs doivent planifier séparément pour s'assurer que leur temps d'inactivité est réduit et qu'ils sont rapidement déplacés vers les endroits où ils sont nécessaires.